Restructuration automobile mondiale

Dans leur étude intitulée « les défis de la restructuration mondiale du secteur automobile », les experts économiques et les experts métiers de l’assureur-crédit Euler Hermes SFAC examinent l’état de santé du secteur ainsi que ses perspectives internationales. Dans un marché mondial en croissance, la baisse des volumes produits tant aux Etats-Unis qu'en Europe occidentale impose une adaptation qui se traduit par des restructurations. La délocalisation vers les nouvelles zones de consommation est en marche, amplifiée par les écarts de coûts salariaux qui expliquent une vaste redistribution des cartes entre les zones de production. Le taux de change défavorise considérablement la zone euro.


1. Une production supérieure à la consommation dans les nouvelles zones de consommation

Boom de la demande et de la production dans les marchés émergents
En 2006, le nombre d’immatriculations au niveau mondial est de 68,2 millions. Entre 2000 et 2006, la croissance mondiale annualisée est de 3 % vs 15% dans les pays émergents. Ces derniers ont plus que doublé leur production en six ans.
« L’évolution de la demande mondiale affiche une dichotomie évidente entre les PAI (pays anciennement industrialisés) saturés où la demande s’affiche en légère baisse et les NPI (nouveaux pays industrialisés) –nouvelles zones de consommation qui concentrent les deux principaux nouveaux marchés : la Chine et l’Inde », commente Yann Lacroix, responsable du département des études sectorielles Euler Hermes SFAC.
En ce qui concerne les taux d’équipement automobile, si ceux-ci sont proches de leur maximum dans les PAI, ils sont par contre extrêmement faibles dans les NPI avec 1 % (un véhicule pour cent habitants) en Inde et 2,1 % en Chine, pays qui concentrent plus de 2,4 milliards d’habitants.

Les pays émergents, exportateurs nets
Face à l’évolution de la demande, la production par zone s’est adaptée. Mais l’analyse du solde production-immatriculation montre que la situation se dégrade fortement en Europe de l’Ouest et dans l’Alena. Entre 2000 et 2006, les immatriculations ont baissé de respectivement 0,3% et 2,2% alors que la variation de leur production baissait de 6,3% et 9,5%. Le Japon, grand gagnant, poursuit sa croissance ; malgré une baisse de ses immatriculations sur la même période de 1,9%, il enregistre une augmentation de sa production de 13,4% : il est de loin le 1er exportateur mondial !
« En six ans, l’Europe de l’Ouest a perdu 1 million d’unités, l’Alena 1,2 millions et le Japon a amplifié son excédent de 1,5 millions... L’Europe orientale rattrape rapidement son retard, mais la forte croissance des ventes en Russie (+15-20% par an depuis 2004) n’a pas permis à la zone d’être excédentaire en 2006. Dans le reste du monde, la croissance de la production couvre la croissance des immatriculations et permet à cette zone de rester excédentaire. La délocalisation est en marche, aidée par des coûts salariaux horaires qui expliquent largement cette redistribution mondiale des cartes. Le taux de change défavorise considérablement la zone euro », analyse Yann Lacroix.

2- Les constructeurs et équipementiers face à la restructuration mondiale

Les constructeurs asiatiques en tête en termes de croissance et de rentabilité nette
En termes de croissance et de rentabilité, les grands gagnants sont les asiatiques Nissan, Toyota et Honda, ainsi que le groupe européen BMW. Euler Hermes SFAC souligne leur forte rentabilité nette mais aussi l’importance des résultats nets de Renault grâce aux dividendes reçus de Nissan et de Volvo.
Les groupes américains ainsi que le japonais Mitsubishi sont en difficulté et en phase plus ou moins avancée de restructuration.

Les autres acteurs principalement européens ainsi que le japonais Mazda - en phase de redressement - se situent dans une faible moyenne, tant en croissance qu’en rentabilité, la rentabilité nette étant comprise entre 0 et 2 % du chiffre d’affaires.

Une offre américaine qui n’est pas en phase avec la demande locale
- Pertes de parts de marché au bénéfice des constructeurs japonais
En 2007, les parts de marché des constructeurs américains pourraient baisser à 50 % contre près de 59 % en 2004. L’origine de leurs difficultés ne résulte pas d’un effondrement des immatriculations, mais de la baisse de leurs parts de marché sur leur propre continent faute d’une offre adaptée. En quatre ans, ils auront perdu près de 10 points au grand bénéfice des constructeurs nippons.
« Avant de pouvoir offrir des modèles en adéquation avec la demande, ils n’ont d’autre choix que de restructurer leur outil de production largement surdimensionné. L’année 2007, avec des volumes vendus encore en chute, sera de nouveau largement déficitaire. Sur le continent américain, GM espère redevenir positif en résultat à partir de 2008 et Ford en 2009», commente Yann Lacroix.

- Des équipementiers américains qui peinent à émerger de la crise
Les équipementiers américains sont en crise depuis 2003. Un niveau de marge net compris entre 0 et 0,7 % est insuffisant pour profiter des nouvelles zones de croissance (Chine et Inde) et leur fait perdre là aussi des parts de marché face à leurs concurrents.
« Dans l’industrie automobile américaine (constructeurs et équipementiers), on comptabilise une perte de 300000 emplois entre 2000 et 2006. Après une relative stabilisation des effectifs entre 2002 et 2004, les Etats-Unis connaissent un nouveau plan de restructuration (2006-2009) qui concerne 285 000 emplois », commente Yann Lacroix.

Constructeurs et équipementiers européens, des situations contrastées
- Les constructeurs européens se redressent face à des équipementiers toujours en difficulté
L’activité sur les NPI dope la croissance. Le redressement de la rentabilité est déjà perceptible pour VW, DaimlerChrysler et Fiat. Les constructeurs européens enrayent leurs pertes de parts de marché. Après une baisse entre 2001-2005, il y a une tentative de stabilisation des parts de marché autour de 80 %.
Les équipementiers européens sont, eux, pris en étau entre la hausse des prix des matières premières et la baisse des prix de vente. En 2006, la marge nette était de -0,9 %, résultats largement affectés par les pertes de Faurecia.

- Pertes d’emplois dans les PAI et créations dans les nouveaux états membres de l’Union Européenne
Depuis 2000, 117 000 emplois ont disparu dans la filière automobile européenne dont 70 000 depuis 2004. Les effectifs ont baissé de plus de 20 % au Danemark, aux Pays Bas, au Portugal et en Grande Bretagne. Entre 2006 et 2009, un nouveau plan de restructuration devrait entraîner la perte d’environ 100 000 emplois chez les constructeurs et équipementiers européens.
A l’inverse entre 2000 et 2006, près de 90 000 emplois ont été créés dans les nouveaux états membres de l’Union Européenne : +62,4 % en Slovaquie en passant de 36000 emplois à 58400 et +41,1 % en République Tchèque qui passe de 78700 emplois à 111 000.

Les constructeurs japonais, une croissance insolente stimulée par la dépréciation du Yen
Les constructeurs japonais, forts d’une gamme adaptée et de la dévaluation structurelle du Yen, affichent une santé insolente. Depuis 2000, l’euro s’est en effet apprécié de plus de 50 % face au yen, dont 15 % sur la seule année 2006 et de 17% contre le dollar. Les japonais exportent plus de 50 % de leur production, soit près de 6 millions d’unités. Sur 2006, les exportations ont encore progressé de 18 % dont +36 % vers les Etats Unis et +10 % vers l’Europe notamment orientale. Les équipementiers japonais bénéficient de la manne des constructeurs locaux et de la politique gagnant-gagnant de partenariat à long terme. Ils ont ainsi la puissance financière pour attaquer les marchés émergents.


3- Situation critique pour la filière française : une rentabilité amoindrie et un niveau de défaillances élevé

Constructeurs français, un timide redressement sur 2007 est prévu
Après le coup d’arrêt subi sur 2005-2006, Euler Hermes SFAC constate un début de reprise sur 2007 avec une activité prévue en augmentation de 3,3% sur l’année. « La rentabilité industrielle insuffisante, est sauvée par l’activité bancaire des constructeurs », analyse Florence Lecointe, arbitre Euler Hermes SFAC.

La baisse de la production entraîne une diminution des effectifs
En deux ans (2005-2006), la production automobile en France a baissé de 20 % et les chiffres de production de début 2007 restent mal orientés. Les analystes de l’assureur-crédit prévoient une baisse du volume de 5 % sur l’année, avec un léger rebond sur le dernier trimestre. Ces baisses de production entraînent un ajustement des effectifs. Entre 2001 et 2006, 28 000 emplois salariés ont été perdus chez les constructeurs et équipementiers. Sur la seule année 2006, 9 000 emplois ont été supprimés, dont la moitié pour les seuls constructeurs. A l’examen de l’évolution des volumes de production et de la perte de compétitivité de l’industrie automobile française, entre 20 000 et 30 000 emplois pourraient disparaître dans les trois ans. Pour les équipementiers, la FIEV annonce la perte de 5 000 emplois par an dans les prochaines années.

Les marges des sous-traitants français resteraient très faibles en 2007
Les prix des matières premières pénalisent les sous-traitants depuis 2004. Après une hausse de l’acier de 79,9 % en 2004, le prix de l’aluminium a augmenté de 35,2% en 2006 et le nickel de 64,5 % sur la même année. La croissance de l’activité des sous-traitants est tirée par l’aéronautique et les biens d’équipement, mais les marges sont dégradées par l’impact des matières premières et la difficulté à répercuter les hausses. La rentabilité est estimée à 1 % en 2007 après 1,6 % en 2006 et 2,2 % en 2005.
« Quant au risque, les défaillances d’équipementiers dans le monde ont explosé en 2006 avec 73 dépôts de bilan. Une légère baisse est prévue en 2007 avec 60 défaillances estimées. Les défaillances des sous-traitants en France vont se stabiliser à un niveau élevé en 2007 avec 199 défaillances prévues. Elles avaient augmenté de 5 % entre 2005 et 2006 », conclut Florence Lecointe.

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